Железная дорога к морю

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА К  МОРЮ

 Железнодорожная сеть на Кавказе считается едва ли не лучшей в России.  Рельсы протянулись практически во все крупные города, повсюду мчатся товарные составы, пассажирские поезда и скоростные электрички «Ласточки»…
 На станциях кипит жизнь, люди приезжают и уезжают в разные уголки большой страны. Но ведь так было не всегда! И развитие железнодорожной сети в нашем крае можно считать одной из самых ярких страниц экономической истории России. В самом начале ХХ века железная дорога изменила жизнь людей во многих населенных пунктах. Особенно ярко это проявилось на Черноморском побережье Краснодарского края, протянувшиеся сюда рельсы превратили захудалые местечки в крупные города.  
17 июля 1908 года на яхте «Штандарт» император Николай II подписал Указ «Об отчуждении земель для строительства ширококолейной железнодорожной линии от станции Армавир Владикавказской железной дороги до Туапсе с ветвями к городу Майкопу и Туапсинскому порту». С появления этого документа началось строительство железнодорожной ветки «Армавир – Туапсе». Эта стройка радовала многих людей. Производители сельскохозяйственной продукции в предгорных районах потирали руки – можно будет отправлять за границу партии пшеницы дешевым морским путем.  Радовались нефтяники майкопских промыслов, параллельно с железнодорожными рельсами к морю тянулся нефтепровод. Но больше всего радостных надежд появлялось в сердцах простых жителей приморских городков, которые многие годы страдали из-за своей оторванности от российской жизни.  
 В первые годы ХХ века в Туапсе, Сочи, Адлер и Сухум курортники и местные жители могли добираться только морским путем. При этом движение пароходов на водной линии «Новороссийск – Сухум» было крайне ненадежным, зависело от прихотей погоды. Из-за штормов в осенне-зимний период более половины пароходов просто проходило мимо Сочи, даже не останавливаясь на рейде. Тогда сочинцы сильнее всего маялись из-за перебоев с доставкой керосина. Нечем было заправлять лампы в домах и уличные фонари, горожане бродили в потемках. Нередко море бушевало и летом. Тогда страдали приезжающие курортники, неделями не могли добраться до желанных пляжей.    
 И вот началось строительство железной дороги к Туапсе. Пошло очень высокими темпами. Как не порадоваться неожиданной удаче. В 1910 году предприниматели и купцы Черноморского побережья Кавказа собрали крупную сумму денег и организовали изыскательские работы на прибрежной полосе. Убедились, что из Туапсе можно будет сразу же начинать строительство двух железнодорожных веток. Одну – к северу, до Новороссийска, другую – к югу, до городка Ахал-Сенаки в Грузии, куда уже были проложены рельсы из Тбилиси, Еревана и Баку.
Однако в 1911 году на строительстве ветки «Армавир – Туапсе» произошло несколько событий, осложнивших положение. Вначале случилась вспышка холеры. Многие рабочие тотчас бросили работу и потребовали расчета. Затем в округе появились банды грабителей, которые нападали на поселки строителей. За год несколько человек были ранены, трое – убиты, было похищено свыше 50 тысяч рублей. В такой ситуации требовать от правительства немедленного начала строительства Черноморской железнодорожной ветки стало затруднительно.
 Но и складывать руки никто не собирался! В начале 1912 года мэрии Туапсе, Сочи, Хосты, Адлера, Сухума выделили своих представителей, которые составили депутацию для поездки в столицу. Был подготовлен специальный документ – «Записка депутации от Черноморского побережья о проведении Черноморской железной дороги». Этот документ сохранился, читая его видно, как толково коммерсанты убеждали власть, что железная дорога в этих местах крайне необходима, что ее надо строить как можно скорее. Разумеется, убедить власти можно было только серьезными экономическими доводами, характеристикой природных богатств, данными о стремительном росте населения в регионе. В «Записке» речь шла о каменном угле Ткварчели, о залежах свинцовой руды в верховьях реки Бзыби, об обилии горных каменных пород буквально повсюду, о лесных массивах, богатых редкими породами деревьев. К тому же на Черноморском побережье Кавказа к тому времени высокого уровня достигли садоводство, огородничество, виноделие, пчеловодство, табаководство. Вот цитата, свидетельствующая об этом: «В Сочинском районе в тысячах пудов производится сушка чернослива очень высокого качества, ничуть не уступающего французскому. Орехов из Сочи вывезено в 1901 году 1630 пудов, а в 1911 году – 3060 пудов. Число торговых и промышленных предприятий в Сочинском и Туапсинском округах с 1898 по 1911 год возросло с 300 до 1200…».
 В руках авторов «Записки» был еще один веский аргумент в пользу Черноморской железной дороги – бурный рост населения. Вот приведенные ими цифры. Население Туапсинского и Сочинского округов с 1898 по 1911 год увеличилось с 21.273 человек до 73.621 человека – на 264 процента! А в Сочи за эти же годы население выросло в 10 раз и достигло 12 тысяч человек.
И все-таки главный упор был сделан на уникальных климатических условиях этих мест. Неповторимый горный ландшафт, теплое море, минеральные источники. Во всем этом очевидно просматривались широкие возможности для развития курортного дела. «При наличии железной дороги у каждой остановки образуется дачное поселение, а в благоприятных пунктах – новые курорты. Ведь край этот в Русском государстве является совершенно особенным и исключительным», - говорилось в документе.
Работа Черноморской депутации оказалась весьма успешной. Правительственное решение быстро состоялось, было благоприятным. Едва   15 февраля 1914 года первый поезд из Армавира прибыл в Туапсе, как сразу же началось строительство Черноморской ветки Российской железной дороги, на участках «Туапсе-Сочи-Сухум», и «Ахал-Сенаки – Хета». Во время Первой мировой войны эти работы не прерывались, наоборот, активизировались, этого требовали нужды Закавказского фронта. Уже 1 октября 1917 года первый поезд из Армавира пришел через Туапсе в Сочи.
Но тут грянула революция, которая стройку затормозила. Сменялись в этих местах правительства – временное, грузинско-меньшевистское, деникинское, затем зеленое, потом красное. В итоге, только к 1927 году рельсы были проложены от Сочи до Адлера, а от Ахал-Сенаки до Сухума. Затем – долгий перерыв. Последний коротенький участок наверняка еще много лет оставался бы «долгостроем», если бы не грянула Великая Отечественная война. Едва фашистские войска осенью 1941 года приблизились к Ростову-на-Дону, как саперные части Красной Армии быстро проложили рельсы от Адлера до Сухума и замкнули железнодорожное кольцо Кавказа. Сейчас выехав из Армавира в сторону Туапсе, можно было попасть в тот же самый Армавир, но уже со стороны Баку. Очень прозорливыми оказались в начале ХХ века штатские люди из Черноморской депутации, ведь в их «Записке» был раздел и о военно-стратегическом значении Черноморской железнодорожной ветки.
 В таком виде железнодорожное движение просуществовало до 1991 года, и было разорвано лишь после развала Советского Союза. А вот северную часть Черноморской железнодорожной ветки от Туапсе до Новороссийска построить так и не удалось. И, может быть, к счастью. Сейчас приморские поселки на этом участке избавлены от шума поездов, представляют из себя настоящую курортную целину. Освоение этой курортной целины, хочется верить, будет проходить в будущем с соблюдением более серьезных экологических требований.

Арина АНТОНОВА,
студентка факультета журналистики Высшей школы экономики (ВШЭ),
специально для «Сочи-новости»  

Фото предоставили создатели коллекции «Аибга».

Автор: Гайнан Бочкарёв в Сочи на дату 03-08-2024 15:24:00, внесены правки 05-08-2024 22:54:57.